Nagyvárad, Kapucinus utca (ma Traian Moşoiu) 10. sz. (0359)467-222 reggeliujsag@gmail.com rss twitter Facebook Follow us:

Száztíz éves a nagyváradi villamos

Immár 110 éve, hogy elindult Nagyváradon az első villamos. Az évforduló alkalmából elevenítsük fel ennek a város fejlődése szempontjából meghatározó közlekedési eszköznek a történetét.

 

Gyárkémények a Pece partján

A várat körülölelő középkori város elpusztult a török hódoltság ideje alatt. A vár védelme érdekében nem épülhetett vissza az erődítmény köré a régi város. Helyén kialakult a Nagypiac tér és távolabb Újváros. A meleg vizű Pece-patak, ami oly fontos volt a vársánc vízellátása szempontjából, lassan bűzös szégyenfoltja lett Nagyváradnak. A XIX. század második felében megindult az iparosodás, leginkább gőzmalmok és szeszgyárak épültek a Pece mentén. A vár elveszítette katonai jelentőségét, így teljesen körbeépítették, főleg gyárkémények övezték.

Mérföldkőnek számított közlekedési szempontból, amikor 1858-ban a Tiszavidéki Vasúttársaság megnyitja a Püspökladány–Nagyvárad szárnyvonalat. Megépítik a város első indóházát is. 1870-re lefektetik a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó vasútvonal Nagyvárad–Kolozsvár közötti szakaszát, és létrejön a váradvelencei (ma: Oradea Est Triaj) teherpályaudvar.

Egyre nagyobb igény mutatkozott a lakosság és az ipar részéről a városi személy- és teherszállítás megszervezésére. 1872-ben Eisner Jakab és Hoitsy Gyula elkészít egy tervezetet lóvasúti teher- és személyszállításra, ami azonban nem valósult meg, mégis előrevetítette a jövőbeli főbb villamosvonalak helyét: Fő utca (Republicii), Ghillány utca (Dimitrie Cantemir).

Várad villamossal is büszkélkedhet – korabeli képeslap

Várad villamossal is büszkélkedhet – korabeli képeslap

Gőzüzemű közúti vasút és a sohasem létezett „fürdővasút”

1880-ban a Magyar Általános Földhitelintézet Rt. elkészíti tervezetét gőzvontatású teherforgalomra. Nemsokára megalakult a Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság, amely megépíti a városi hálózatot, és 1882. augusztus 28-án beindítja a vasúti teherszállítást Váradvelence (Oradea Est)–Templom tér (Piaţa Tineretului)–Sánc utca (Griviţei)–Sertésvásár tér (jelenlegi Nagypiac és Cicero lakótömb)–Vámház utca (Sucevei) szakaszon. Ettől kezdve több mint egy évszázadon át tehervonatok dübörgésétől volt hangos a környék, így volt bebiztosítva a vasúthoz kapcsolódó több mint harminc vállalat áruforgalma.

1884-ben hozzákezdtek a Nagyvárad – Belényes – Vaskóh vasútvonal megépítéséhez, amelynek a Váradvelence–Rontó (Rontău)–Félixfürdő szakaszát 1885. május 14-én adták át. Felhasználva ezt a vonalat, a Nagyváradi Gőzmozdonyú Vaspálya Társaság 1896 júniusában beindította a Sertésvásár térről Félixfürdőbe közlekedő időszakos járatát a MÁV-tól bérelt személykocsikkal. Örök álom volt és maradt mindmáig egy helyi érdekű vasút létrehozása, amely a Bányasor (Dimitrie Cantemir) felől Szőllős (Nufărul lakónegyed) érintésével közelítette volna meg a fürdőket.

Saját építésű motorkocsi a Szent László téren 1942-ben (forrás: Lovász István)

Saját építésű motorkocsi a Szent László téren 1942-ben (forrás: Lovász István)

Nagyvárad villanyfényben

A városi villanytelep megépítése egyre sürgetőbbé vált. A világítást 1903-ig nem éppen zökkenőmentesen szolgáltató légszeszgyárral lejárt a szerződés, és a honatyáknak mielőbb dönteni kellett ennek meghosszabbítása vagy a villanyvilágítás bevezetése között. A városépítő Rimler Károly polgármester és Károly Ireaneus József premontrei szerzetes, fizikatanár közbenjárására végül is a városi tanács a fejlődést jelentő villanytelep megépítése mellett döntött, nemet mondva a gázvilágításra.

A Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vaspálya Társaság, mint a városban egyedüli közszállítást végző vállalat minden befolyását bevetette, hogy a villamos személyszállításra kiírt pályázatot megnyerje. A feltétel a városi villanytelep létrehozása volt. A fent említett vállalat még saját Sertésvásár téri telephelyének egy részét is felajánlotta a városnak erre a célra.

1903 decemberében megindul az elektromos áram termelése, de még ezután is majdnem három évnek kellett eltelnie, amíg a Sertésvásár téri kocsiszínből kigördül az első villamos.

A váradiak egyre türelmetlenebbül várták, hogy nagyvárosias módon végigvillamosozzanak a korzón. Az eddig gőzmozdonyú” nevet viselő vasút, miután megkötötték az alapszerződést, és a Magyar Királyi Kereskedelmi Minisztérium 1905. február 14-én kibocsátotta az engedélyokiratot villamosításra, Nagyváradi Városi Vasút Részvénytársasággá lett átkeresztelve. Megépült a hatvágányos kocsiszín, ami jelenleg a Nagypiac csarnoka, és mellette egy jelentős rendezőpályaudvar a teherforgalom számára. Megérkezett a győri vagongyárból tizennégy darab piros és kék színekben pompázó motorkocsi Siemens Schuckert elektromos berendezésekkel felszerelve. 1906 márciusában esténként már próbajáratokat is tartottak sokak tekintetétől kísérve a csengető, vakító lámpákkal „száguldozó” új csodák.

1906. április 25-én reggel aztán megjelentek az utcákon a feldíszített villamosok, amelyeket rengetegen ki akartak próbálni, így az első nap több mint 5000 jegyet adtak el.

Ugyanezen év augusztusától már az áruval telt vagonokat is két tehervillamos továbbította részben kiváltva a lakosokat zavaró gőzmozdonyokat.

A hálózat az első években négy vonalból állt, amelyeket betűkkel jelöltek. Mindegyik viszonylat a Szent László térről (Unirii) indult a következő irányokba: A – a Fő utcán a Nagyállomás felé; B – a Teleki utcán (Primăriei) az Aradi úti kaszárnyákhoz; C – a Kossuth utcán (Independenţei), a Kolozsvári úton (Clujului) a velencei állomásig; D – a Kert utcán (Avram Iancu) a Rhédey kertbe (Bălcescu park).

A közszállítás fejlődése és a két világháború

 

1911-ben új vonalat adtak át, az F jelölésű szintén a Szent László térről indulva a Szacsvay utcán (Cuza Vodă), a Szarvas soron (Kogălniceanu) és a Ghillányi úton haladva érte el a Pece árapasztó csatornáját.

Az első világháború kitörésekor már huszonkét motorkocsival és hat pótkocsival rendelkezett a vállalat, amiből 1920-ra már csak a fele volt üzemképes. A Román Királyság ideje alatt a beszerzési forrásoktól megfosztott társaság saját erőből kellett biztosítsa a kocsiállományt. Elkezdődött a villamosok építése. Az 1950-es évek közepéig majdnem húsz kocsiszekrényt és két villamosmozdonyt készítettek. Figyelemre méltó, hogy sikerült újításokat is bevezetni, valamint motort és menetkapcsolót is készítettek.

Az 1920–1933 időszakban két új vonal épült, de ezek a tervekhez képest csak részben lettek megvalósítva. A G viszonylat a Fő utcából ágazott ki a városi strand felé, a H jelzésű pedig Biharpüspökibe szállította volna az utasokat, de csak a Püspöki úton (Ştefan cel Mare) fektették le a síneket. A D vonalat meghosszabbították még a Rulikowski temetőig, és ezután 1933-tól leállnak a beruházások.

1927-ben a vállalat tulajdonába ment át az 1906 óta létező Őssi Helyi Érdekű Vasút, amely addig csak teherforgalmat bonyolított le. A pályát villamosították és beindították a személyforgalmat. Az Ő jelzésű viszonylatra külön díjszabás volt érvényben.

1940-től új lendületet vett a járműépítés. Évente három kocsit készítettek, a meglevőket pedig korszerűsítették. Érdekes színfoltja volt a kocsiparknak a két nyári nyitott pótkocsi, amelyeket ebben az időszakban építettek át.

1944 júliusában, a második világháború legnehezebb időszakában gördül ki a remízből a legmodernebb légfékes kocsi, ami egyből a lakosok szívébe lopta magát. Habár Váradot is két légitámadás érte, mégis városunk kellett kisegítse Debrecent három motor- és két pótkocsival, amikor az ottani bombázás súlyos károkat okozott a cívisváros villamosaiban is. Nagyváradon az Árpád vezér úti (Ştefan cel Mare), a Kolozsvári úti és a Rákóczi úti (Republicii) vonal szenved sérüléseket és három járművet ér találat. A Kishíd (Szent László híd) felrobbantása kettészakította a várost. A kocsiszín nélkül maradt Olasziban a Széchenyi téren (Traian) alakítottak ki tárolóvágányokat.

A kommunizmus és a gyökeres átalakulás

Áttérnek a viszonylatok számozására és 1950 előtt megépül még két új vonal. A 8-as a Bémer tér (Ferdinand)–Szilágyi Dezső (Moscovei)–Török Ignác utcán (Sf. Apostol Andrei) közlekedett, a 9-es szerelvényei pedig a Nagyállomás–Olaszi temető– Széles utca (Menumorut)–Vitéz utca (Decebal) szakaszon ingáztak.

Elkezdődik az átszervezés. A vállalat beleolvadt a közművekbe (ICO), első lépésként új craiovai, Electroputere típusú villamosokat vásárolt. A váradiak csak pullmannak becézték, mivel sokkal kényelmesebb volt, mint az akkor már fél évszázados fapados társai. Megjelentek az utcákon a bukaresti ITB típusú kocsik is, amelyek igénytelen, kis befogadóképességű, nem túl tetszetős járművek voltak.

1975-ig felszámolják az egyvágányú kis forgalmú vonalak nagy részét és leselejtezik az összes Siemens típusú vagy saját építésű kocsit. Ezzel egyidejűleg új vonalakat fektetnek a Rogériusz és Nufărul lakótelepek kiszolgálására. A kis piros villamosokat felváltják a nagy befogadóképességű és sokkal gyorsabb temesvári „doboz” alakúak. Új kocsiszínt építenek a Szálka-dombnál a Pece mellett, és a régit felszámolják.

Városunk új „büszkesége” forgalomba áll – 2008 (forrás: saját gyűjtemény)

Városunk új „büszkesége” forgalomba áll – 2008 (forrás: saját gyűjtemény)

A jövő villamosa

Az 1990-es évek közepére a járműpark teljesen elöregedett és a pálya is egyre rosszabb állapotba került. Az évtized közepétől több részletben vásároltak Németországból már jó harminc éves Tatra villamosokat. 2008-ban Romániában először Nagyváradon állt forgalomba új Siemens ULF típusú villamos. Az elmúlt évek ismét a fejlesztés jegyében teltek el. A pálya nagy részét felújították, a váltókat ismét automatizálták, elektronikus utastájékoztató rendszert és utazókártyát vezettek be, a telephelyen is hatékony és korszerű háttér kialakítása a cél. A nagyszabású tervek új vonalakat és remízt helyeznek kilátásba. Mint 110 évvel korábban, ismét a villamossal lebonyolított közszállításé a jövő.